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唐驳虎:台铁重大事故,刹车系统有关键疑点

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凤凰新闻客户端主笔唐驳虎

21日下午,一列台铁普悠玛列车出轨翻覆,从事发时的监控视频可以看到,高速行进的列车在转弯时脱离轨道,在惯性作用下将高架线缆和月台立柱扯断,车厢腾起一阵黑烟。

事故造成18人死亡,175人受伤送医。逝者中,有刚刚参加完比赛回乡的5、6名卑南国中师生,还有才参加婚宴返回的董家8口人也包含一名大陆游客。首先愿逝者安息,伤者平安。

6年前,TEMU2000型列车引进台湾时,被寄予厚望的它得名“普悠玛号”,这个词语来自于台湾原住民卑南族,有“团结”的含义。

但台铁30年来最严重的一起事故还是发生了,一个美好的寓意,一辆看起来可靠的列车,为什么事故就这样发生了呢?

普悠玛列车是8辆一组的准高铁列车,采用摇摆式列车技术,能够以较快的速度通过台湾东部的若干弯道。平均110公里以上的时速,使它在高铁开通前长期是台湾最快列车。

但这次事故也恰恰和弯道有关。

【事发现场还原】

事发地位于宜兰线新马车站月台,这里是一座每天客流只有十几人的小站,年久失修。由于不到一公里处就是另一个大站苏澳新站,所以台铁列车一般通过此站不停车,但台铁之所以一直没有撤销这个小站的打算,主要是看上了它发展货运的潜力。

近乎荒废的新马车站

近乎荒废的新马车站

新马车站另一个重要的特点就是转弯大,这里的曲率半径是300米,转弯相当之急,按照规定列车在这里需要降速行驶,即使是普悠玛这样以高速通过弯道作为特征的摇摆式列车,也必须把时速从130降到85,才能安全过弯而不至于脱轨,但根据媒体报道,这一列普悠玛过弯时速仍然是130公里每小时!

事发地的大弯道

事实上,很多乘客在事故前就感觉到了车辆异常。

最早出现的异常是在大溪车站,这是一个山海之间宽约120米的狭窄平地。列车在这里突然停车停电,列车长当时广播是机械故障,1分钟之后来电列车恢复行驶。又走了20公里到达礁溪车站,旅客描述这时列车出现故障短暂停止,行进间紧急刹车3次,同时电力不稳车厢内荧幕异常。然后行驶10公里到达宜兰车站,短暂停靠之后,列车再次出发,据描述这时列车车身摇晃的很严重,车越开越快。但走了9公里后到了罗东车站仍然正常上下客,然后继续行驶。下一个10公里之后,在新马车站附近,乘客听到一声巨响,全车同时发出尖叫声,继而车辆翻覆。

大溪——礁溪——宜兰——罗东——新马车站

对应的是台铁方面的说法,这辆普悠玛号出轨前近半个小时,司机曾多次通报阻风泵(空气压缩机)动力不足,导致车辆刹车。司机在4点二十几分时就一直在呼叫技术支援,在宜兰停靠时,现场有检修员上车协助排除故障,当时他们称压缩机超过负载,重新复位就好。果然,司机过了宜兰之后并没有再通报压缩机的问题,但是如上所说,越开越快,在新马车站发生了脱轨事故。

【事故原因争议:异物?没电?还是列车自动保护失灵?】

目前检方调查的初步结果是原因在车速,根据目前迹象机械故障可能性小。但因为仍留下了相当多的悬疑,台湾方面的说法仍相当混杂。也不乏大陆阴谋论之类的荒腔走板之说,笔者在此略微进行梳理,以正视听。

碾过异物?

据事故现场居民转述,列车翻覆後司机员爬出车厢后曾表示,感觉车子有辗过异物,还特别察看铁轨状况,但无法确认是辗过什么东西。

这个车站每天经过的普悠玛有20-30班,跑了6年都没有问题,而且如果轨道出现问题一定会向上级通报。但是当天并没有通报,所以媒体推断不排除是异物进入了轨道。有推测是在铁轨上堆道砟的,有推断是人为骗保破坏铁路部件的。当然台媒这么想也并非捕风捉影,1957年台湾“莺歌列车倾覆”就是因为孩童堆叠道砟,而2004-2006年的台铁南回线连续破坏事件,就是案犯希望骗保,而故意破坏铁路造成脱轨。

但从司机与台铁的对话,我们更有理由认为问题出在铁路系统。

供电不足?

列车最初的停电故障,也被认为是整起时间的导火索。网友Chang Chen We表示就在前几天,台铁宜兰段的铁路出现了断电的情况。他在礁溪站上车,开了一小段进站之后,“门一关,动力就停电,一切变的非常安静,安静的可怕。后来整个电灯断电,空调也关闭,车里的乘客确定被关在里面出不来,我这时候想要找列车长,后来看到台铁的机电人员整车到处跑,拼命的想要恢復列车供电继续行驶,后来等了约10分钟列车才继续恢復供电,继续行驶。”

据此有不少人怀疑断电时翻车的根本原因,并认为“用爱发电”的民进党应该对此负责。

虽然我们了解到本年度台铁确实在提升改建礁溪车站的变电站,但事件相关性证据不够清晰。

而且纵观整个事故过程,似乎电力只是其中的问题之一。

自动保护被关?

第三种说法在媒体最为流行,就是说列车的自动保护系统(Automatic Train Protection)失灵。普悠玛采用的是庞巴迪生产的(ATP),这一系统不仅会提示车辆行驶区间的复杂情况,还会在车辆超速时自动降速甚至刹停,更有记录行程的功能,是国际铁路界的通行安全措施。

那么会不会是ATP系统发生故障了?但台铁人员表示,该列普悠玛号ATP并未有故障纪录。根据事发画面的监视器,事故列车过弯时时速超快,看起来已经超过该弯道的普悠玛时速限制75公里到80公里,让外界质疑是否跟ATP被关闭有关。

ATP系统外观

ATP确实有很多问题,在2000年代ATP刚刚推广时因为娇贵易损和产生延误颇令司机烦心。比如在2007年台铁大里车站事故中,司机由于ATP系统误操作对行车产生了困扰,索性关闭了这一系统,但失去系统辅助后判断刹车距离失误,因而与迎面来车相撞,造成5人死亡。

从那时起,台铁对于对于一般不允许关闭ATP系统。就昨天的事件流程来看,司机曾主动要求关闭ATP,确实值得深思。

但此说也有疑点,即使ATP因为各种作用被司机关闭,司机也会与各站落实呼唤应答机制,并且按照速度行驶,那么对于一个有经验的司机来说,为什么会连这个大弯都忘记了呢?

【很有可能的原因:刹车坏了】

以上的种种解释,都很难解释列车在宜兰和罗东之后越开越快,也很难解释为什么一个5年经验的列车司机都忘记减速转弯。

但还有一个细节值得注意,司机一直通报的是阻风泵(空气压缩机)动力不足的问题,并且在修好之后进入了不断加速的模式,这里似乎有很多疑点。

也许我们仅仅把空气压缩机想象成一个可有可无的列车辅助工具。事实并非如此。

普悠玛列车的空气压缩机位于车厢底部

压缩空气是列车一些基本功能的动力来源。可以供应制动系统使用外,还用于车门、空气弹簧和撒沙设备,以及用于升起受电弓和驱动风挡玻璃雨刷器。

划个重点,制动系统。根据相关的技术资料,普悠玛TEMU2000型列车采用日本纳博特斯克所制造的低噪音涡卷式压缩机,这款电动空气压缩机由电动机驱动,然后将大气压缩进入主风缸。列车想要制动呢,就需要运用这部分气体增压或者减压调节制动设备。

日本纳博特斯克压缩机

在到宜兰段的时候,司机就发现压缩机的压力不足,列车气压下降到一定程度后,列车就无法启动。这是一种保护机制。根据台铁技术人员的解释:风泵(压缩机)打一打就好了,但一下子又不行,状况很不稳定。根据他们的技术解释,这种情况不会让车速过快。

说来奇怪,这型列车上采用的是Nabtesco 株式会社HRA(高阶反应类比)型制动装置,其中又存在加压制动和减压制动两种不同的逻辑。普悠玛的主要制动方式是加压制动,就是根据司机的指令,让主风缸里的空气压力去推动制动卡钳,借由卡钳与车轮碟盘摩擦达到制动刹车的目的。

普悠玛TEMU2000型列车1~8号车厢制动设备组成

但如果只有这种方式,在停车时气体漏出气压减小,列车有滑动的风险。因此就出现了新闻里技术人员说的减压制动,就是说制动缸里的气压低于3.8巴(气压单位,1巴等于10万帕斯卡)时,停留制动打开,其制动汽缸里的弹簧弹开,进而抱住车轮,类似于上了手闸。

但是前面说过,本次普悠玛6432次列车的压缩机罕见的出现问题(无论是撞到异物还是其他),导致汽缸里的气压始终在3.8巴上下徘徊,因而出现反复的保护性制动。司机反复通报空气压缩机的问题(这时保护装置把电门切断,列车会继继续续煞停。可能在这一步关闭了ATP)。在宜兰车站维修员来检查,在车上也没看出什么问题,于是就将压缩机重新复位。复位可以理解为将气体排出,恢复为常压然后重新启动。似乎效果很不错,司机后来果然没有在报告类似的问题。

参考气压设定值

这里出现了本期事故中最大的疑点。反复故障的空气压缩机,是不是复位一下就解决了问题?如果没有的话,可以合理猜测主风缸气压不足,只不过已经远远低于3.8巴的临界点,但已经没有再次报警。车辆顺利上路,只不过风缸气压不足,意味着列车无法使用加压制动,也就是说,有可能在最后的时刻里,列车的刹车是失灵的!

当然,这只是一种推测,我们不希望当时是如此绝望的结果。也希望检调人员能够给出“列车超速”之外更详细的结论,以告遇难者的在天之灵。

【结语:台湾铁路要争气啊】

不管怎么说,本次出轨都是一场重大的责任事故。最终结果出来之前,台铁系统里的设备、车辆和人力都可能要担负相当的责任。

墨菲定律告诉我们:如果事情有变坏的可能,不管这种可能性有多小,它总会发生。

无怪乎台湾网民询问,以后出现怪异情况怎么逃。

台铁近年来的出轨事故不断,暴露出的是深层问题。

2016年6月4日,651次莒光号行经富里至东竹站之间出轨,当时无人受伤; 2016年6月22日,307次自强号行经富源至光复站之间出轨,车上200人中有2人受伤; 2017年4月30日,562次莒光号行经贡寮下行东正线时出轨,受伤1人; 2017年7月28日,554次莒光号于善化站西线进站时出轨,无人受伤; 2017年9月27日,4652次区间车因其中一节车厢故障,车轮卡死,脱离车厢时出轨,无人受伤。 2017年10月24日,431次普悠玛在三民站出轨,无人伤亡。

去年四次事故的报告可以检索得到

三年来就有7次出轨事件,这还不算两次烧轴列车的出轨事件。足见台铁内部的管理水平。笔者调阅资料发现,去年10月普悠玛出轨的主要原因竟然是枕木朽坏导致轨距扩大,这是何等的荒唐!

枕木朽坏,呵呵

而在台铁内部的调查报告中也坦言台湾东部铁路运营任务繁杂、发展空间有限,大量人才流失等等……如何解决这些隐患,才是需要注意的真问题。

调查报告指出人才流失是个大问题

如果相关方面调查敷衍了事,甚至想让大陆来为安全事故背锅,根本的问题始终拖延,为之付出代价的却是一个个鲜活的生命,看看事故现场的年轻人、看看曾经和和美美的大家庭,你们就忍心继续下去?

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